Connect with us

Cultural

O scurtă istorie a aviației brașovene

Redactia

Publicat

pe

Fabrica de avioane Brașov

Producţia de avioane a început la Braşov, sub licenţa Morane-Saulnier, în anul 1927. Inginerul Elie Carafoli va proiecta împreună cu Lucien Virmoux, inginer francez consilier tehnic la IAR, primul avion de vânătoare românesc, denumit IAR C.V.-11. Construcţia şi testarea aceastuia s-a realizat în anul 1930.

Publicitate
Hangar la IAR Brasov, 1933

Hangar la IAR Brasov, 1933

Acesta era un monoplan, cu aripă joasă, fiind considerat printre cele mai performante avioane din această categorie pe plan mondial. Concepţia şi fabricarea de noi avioane a continuat de-a lungul anilor cu modelele IAR-16, IAR-39, IAR-80 şi IAR-81, precum şi cu avionul de cercetare IAR-47 (vezi [73], Capitolul 7 „Istoria aviației, a tehnicii rachetelor și a științelor aerospațiale”). Din 1928, la I.A.R. a început producţia de motoare de avion. Primul motor concepţie românească fabricat în serie a fost IAR-K-9, cu performanţe similare modelelor străine, fabricat în anul 1937. Au mai fost realizate în uzina IAR motoarele IAR-K-7, IAR-K14, precum şi IAR-1000A. Aici au fost produse, până în anul 1945, 11 tipuri diferite de motoare de aviaţie, 8 tipuri de avioane sub licenţă şi 17 tipuri de avioane originale. O imagine de ansamblu a fabricii IAR din Braşov din anul 1932 este prezentată mai sus.

Pentru fabricarea tablourilor de bord a avioanelor este înfiinţată în anul 1936 în Săcele, lângă Braşov, o fabrică, numită PREROM. După 1948 fabrica a fost naţionalizată şi redenumită Electroprecizia, începând fabricarea de echipament electric şi de bord pentru tractoare şi camioane. În anul 1998 este privatizată, iar în anul 2009 este divizată în mai multe module.

Publicitate

În anul 1909 se înfiinţează Fabrica de automobile MARTA (Magyar Automobil Részvény Társaság Arad), o filială a firmei americane Westinghouse. Aici s-au fabricat motoare pentru locomotive, autobuze, camioane etc. În anul 1910 aici se produce primul autoturism fabricat pe teritoriul României, numit Marta. În anul 1912 fabrica este preluată de firma austriacă Austro-Daimler, continuând fabricaţia de autoturisme (marca Daimler), dar şi pe cea de autocamioane şi autobuze [8].

După unirea Transilvaniei cu România, în anul 1921, se fondează, prin contopirea Fabricii de vagoane şi motoare Johan Weitzer şi a Fabricii de automobile Marta, societatea ASTRA. Aceasta a fost prima fabrică românească, având ca obiect de activitate fabricarea de vehicule de cale ferată, dar şi automobile, autocamioane, tractoare, maşini agricole, avioane şi echipamente de aeronautică.

Publicitate

Portofoliul de fabricaţie se diversifică şi în acelaşi timp numărul de angajaţi creşte, ajungând una din cele mai mari fabrici ale României (în anul 1926 avea 2.120 de muncitori) (Fig. 7.14). Pe baza experienţei în fabricarea motoarelor de avion Daimler, în anul 1923 s-a înfiinţat o fabrică de avioane. Aceasta a fost a doua unitate industrială din România care a construit avioane. La Fabrica de avioane ASTRA s-a fabricat pentru prima dată în România un motor de avion, numit Marta-Benz. Acesta a fost montat pe avionul Astra-Șeșefschi, proiectat de inginerul Șeșefschi în anul 1923. Aici au fost fabricate trei modele de avioane: Astra-Șeșefschi, Proto-2 și Astra-Proto. În anul 1925 fabrica de avioane este mutată la Braşov (IAR), luând naştere industria aeronautică românească.

După ocuparea României de către Uniunea Sovietică, în anul 1944, începe un proces de etatizare a întreprinderilor existente pe teritoriul ţării. Pentru plata despăgubirilor de război către URSS (în valoare de 300 milioane de dolari, ceea ce reprezenta 55% din venitul naţional al României din 1945) a început un proces de transfer a unor linii de fabricaţie (cazul fabricii IAR Braşov, a unor fabrici de tutun, întreprinderi siderurgice, tipografii etc.) către această ţară. În anul 1948 are loc naţionalizarea principalelor întreprinderi din România („întreprinderile individuale, societăţile de orice fel şi asociaţiunile particulare industriale”), când au trecut sub controlul statului un număr de 20 de întreprinderi siderurgice, de metalurgie neferoasă şi de laminate şi 115 de întreprinderi prelucrătoare de metal, şantiere navale, întreprinderi producătoare de instrumente de precizie şi de material electrotehnic, garaje şi ateliere de reparat auto [43].

Imediat după al Doilea Război Mondial, producția agricolă a scăzut foarte mult, comparabilă cu cea din anul Războiului de Independență – 1877, foametea a atins un nivel mai dur decât cel din 1907. Populația rurală ajunsese la trei sferturi din întreaga populație a țării, iar productivitatea agriculturii tradiționale nu oferea perspective de dezvoltare. Această situație a condus la acceptarea măsurilor de reformă [13], care prevedeau printre altele mărirea suprafețelor arabile ale gospodăriilor țărăneşti sub 5 ha. În această etapă, mediul rural românesc a fost supus unui puternic proces de transformare socială şi economică [14]: colectivizarea agriculturii (1949–1952), cu formarea Gospodăriilor Agricole de Stat (GAS) şi întovărăşirile; industrializarea şi urbanizarea. În industria constructoare de maşini agricole un imbold deosebit a fost dat de realizarea primului tractor românesc la Braşov [15] în anul 1946 – IAR 22 (putere de 38 CP; masa 3,4 tone; forță de tracțiune 1.225 kgf; combustibil-benzină, model Hanomag – Fig. 8.11). Conversia producției de avioane a societății mixte româno-franceze (Industria Aeronautică Română (IAR) Braşov) în producție de tractoare, a avut loc în anul 1946. Halele şi specialiştii fabricii de avioane IAR Braşov devin fundamentul şi locul în care se vor produce diverse tipuri de tractoare în funcție de etapele de dezvoltare ale agriculturii şi îndustriei româneşti. Astfel societatea IAR se desființează, iar uzina se transformă, în anul 1947, în Întreprinderea Metalurgică de Stat, iar prin naționalizarea întreprinderilor industriale, bancare, în anul 1948, devine Uzina Tractorul Braşov (UTB).

Publicitate

Sursa:
CIVILIZAŢIA ROMÂNEASCĂ
24 ISTORIA TEHNICII ŞI A INDUSTRIEI ROMÂNEŞTI
Vol. 1
MECANICA, TEHNICILE DE PRELUCRARE ŞI CONSTRUCŢIILE
EDITURA ACADEMIEI ROMÂNE

Publicitate
Publicitate
Spune-ți părerea

Cultural

FOTO / Istoria sumbră a Braşovului: oraşul a purtat numele lui Stalin timp de zece ani. Conducerea comunistă i-a dat numele „marelui conducător” al URSS pentru „ajutorul” dat României

Redactia Brasov

Publicat

pe

Între 1950 şi 1960, Braşovul s-a numit oraşul Stalin. Toată clasa muncitoare de atunci trebuia să se arate fericită de „onoarea“ care i se făcea. În plus, au fost şi apariţii în ziare cum că schimbarea denumirii oraşului a venit direct din popor.

Publicitate

Cum a ajuns Braşovul să fie oraşul din România care să poarte numele lui Stalin? Există o legendă care circulă de peste o jumătate de secol, dar până acum nu a fost şi dovedită. Aceasta spune că în România ar fi fost vizat iniţial Sibiul, dar comuniştii au considerat că nu sună bine Salam de Stalin şi astfel „onoarea“ a revenit Braşovului. Se întâmpla în 1950, când în toată Europa de Est se „sărbătorea“ instalarea comunismului şi se recunoştea puterea rusească. Astfel, 14 oraşe din tot atâtea ţări au ajuns să fie redenumite Stalin. În România a fost Braşovul.

Oraşele Stalin au dispărut mai uşor sau mai greu, după cum au fost cricumstanţele din fiecare ţară. Katowice şi Varna şi-a reluat vechile nume în 1956, Braşovul în 1960, Eisenhüttenstadt şi Dunaujvaros în 1961. În acelaşi an 1961, Volgograd şi Doneţk au primit denumirile actuale, iar în 1999 Kuçova a fost ultimul Oraş Stalin care a renunţat la denumirea sa sovietică.

Publicitate

Decretul de schimbare a numelui din Brașov în Stalin – 22 August 1950

În ziare s-a scris că muncitorii au dorit acest lucru

Ca să nu se creadă cumva că ruşii au impus acest lucru, s-a fabricat un document print care muncitorii din Braşov cereau insistent ca oraşul să poarte denumirea de Stalin. Practic s-a dorit să se creadă că poporul este cel care vrea acest lucru cu ardoare.

Publicitate

Pe 19 august 1950, cererea muncitorilor apărea în ziarul Drum Nou, pe 22 august 1950 era dat decretul de schimbare al numelui, iar pe 25 august, în acelaşi an, Drum nou publică “salutul călduros” al Guvernului şi Comitetului Central al Partidului Muncitoresc Român (viitor Partid Comunist Român) vizavi de schimbarea numelui din Braşov în Oraşul Stalin.

„Dragi Tovarăşi, la iniţiativa C.F.R.-iştilor, noi, oamenii muncii din oraşul Braşov am hotărât să propunem ca numele oraşului nostru să fie schimbat dându-i-se numele marelui geniu al omenirii muncitoare, scumpului şi iubitului prieten al poporului muncitor din ţara noastră, învăţătorului şi eliberatorului nostru – marelui Stalin.

Oraşul nostru este unul dintre principalele centre industriale ale ţării; marile sale întreprinderi, ca uzinele de tractoare „Sovromtractor”, ca întreprinderea metalurgică „Steagul Roşu” şi multe altele, sunt binecunoscute oamenilor muncii din întreaga ţară. În oraşul nostru convieţuiesc frăţesc, muncind şi lucrând cot la cot, muncitorii români cu muncitorii unguri şi cu muncitori de alte naţionalităţi.

Publicitate

Suntem convinşi că conducerea Partidului şi Guvernului Republicii Populare Române vor satisface dorinţa noastră înflăcărată şi vor acorda oraşului nostru înalta cinste de a purta numele de oraşul Stalin“, se scria în articolul apărut în Drum Nou.

Oamenilor le era frică să vorbească

Pe muntele Tâmpa a fost scris din Brazi numele lui Stalin pentru ca toată lumea să salute schimbarea. Toţi muncitorii ştiau că este o făcătură, dar nimeni nu avea curajul să spună nimic. „Nu muncitorii au cerut schimbarea numelui. A fost impusă de comunişti, care îi preaslăveau pe ruşi. Noi trebuia să tăcem. Dacă ne întreba cineva spuneam că aşa este, noi am vrut. Frica era mare atunci. Nimeni nu avea opinii proprii. Dacă aduceai critici comuniştilor familia ta era persecutată. Puteai fi rapid deportat sau băgat la închisoare. Aşa a fost atunci. Aşa erau vremurile“, spune Valentin Oproiu, fost muncitor la Steagu Roşu, acum pensionar.

Publicitate

Braşovul a fost ales pentru că avea mulţi muncitori

Istoricii spun că Braşovul a fost ales de comunişti pentru că era un exemplu de oraş unde industria mergea foarte bine. „ Ideea cu redenumirea numelor oraşelor a fost un mod de a le gâdila orgoliul ruşilor. Există zvonuri să iniţial a fost vizat Sibiul, dar eu cred că Braşovul a fost ales pentru că era unul dintre cele mai puternice centre industriale în ale vremii, erau aici zeci-sute de mii de muncitori. Oricum a fost o perioadă sumbră, când oraşul a fost la un pas să-şi piară identitatea. Exista tentinţa ca tot ceea ce era dinaintea comunismului, orice credinţă, orice obicei să fie îndepărtat“, a spus Iosif Domora, istoric.

Îndoctrinarea Braşovului a durat un deceniu. Chiar dacă comunismul a rezistat până în decembrie 1989, la 24 decembrie 1960 Braşovul şi-a recăpătat denumirea original, iar de pe Tâmpa a fost şters numele lui Stalin.

Publicitate
video
Publicitate
Citește mai mult

Cultural

Carafoli-Virmaux, primul avion românesc, a fost produs în 1930 la IAR Braşov

Avatar

Publicat

pe

Carafoli-Virmaux, primul avion românesc, a fost produs în 1930 la IAR Braşov. Născut în Grecia, într-o familie de aromâni, tânărul Elie Carafoli ajunge în debutul adolescenței în România. După studii liceale, urmează cursurile Școlii Politehnice din București unde va obține în 1924 titlul de inginer electromecanic. În următorii patru ani va profesa la Paris, unde va fi extrem de apreciat pentru invențiile sale.

Publicitate

După obținerea titlului de doctor în științe, la Sorbona, în 1928, cu teza intitulată Contribuţii la teoria sustentaţiei în aerodinamică, Elie Carafoli, revenit în România, înființează Catedra de Aerodinamică şi Mecanica Fluidelor la școala unde studiase și unde, timp de 45 de ani, își va îndruma studenții și își va continua cercetările.

În 1930, împreună cu inginerul francez Lucien Virmaux, finaliza proiectul primului avion românesc fabricat de uzinele IAR-Braşov, de tip CV-11 (Carafoli-Virmaux), un monoplan cu aripa joasă.

Publicitate

Numele savantului rămâne legat de conceperea mai multor aparate de zbor autohtone cu impact internațional și de un tunel aerodinamic, inaugurat în 1931, se pare, în prezenţa regelui Carol al II-lea, prima instalaţie de acest gen din sud-estul Europei cu performanţe impresionante pentru acea perioadă.

Specialist în mecanica fluidelor și autor de lucrări de specialitate, Elie Carafoli rămâne o figură celebră în peisajul aerodinamicii și, în special, în conceperea aparatelor de zbor. El a fost cel care după război a fondat școala românească de aerodinamică și mai târziu a avut un rol important în înfiinţarea Secţiei de Aviaţie din cadrul Politehnicii bucureștene, secție cunoscută din 1971 ca Facultatea de Aeronave, în prezent Facultatea de Inginerie Aerospaţială.

Publicitate

Membru titular al Academiei Române (1948) și al Academiei Internaţionale de Astronautică, vicepreşedinte și președinte al Federaţiei Internaţionale de Astronautică în anii 1965 – 1969, dar și membru de onoare al Societăţii Regale de Aeronautică din Marea Britanie, profesorul Elie Carafoli era răsplătit în 1956 cu Diploma „Paul Tissandier“ decernată de Federaţia Aeronautică Internaţională, după ce primise Premiul „Louis Breguet“ la Paris în 1927. I s-a acordat și Medalia „Karl Friedrich Gauss”, fiind selectat de către Societatea Ştiinţifică Braunschweg-Germania, apoi Medalia „Apollo 11“ decernată de NASA în 1970, și Diploma şi Medalia „Țiolkovschi“ în 1981.

Publicitate
Citește mai mult

Cultural

Poveşti pe care nu le ştiaţi despre Braşov

Redactia

Publicat

pe

Casa Sfatului - Aprox 1920

Vechi de peste 600 de ani, Braşovul îşi are propria poveste cu prinţi şi domniţe, cu cărturari aleşi (Johannes Honterus şi mitropolitul Andrei Şaguna), cu târgoveţi şi negustori pricepuţi, cu clădiri medievale rămase în picioare de peste cinci secole.

Publicitate

De-a lungul vremii, în 1394, Mircea cel Bătrân şi-a adăpostit familia la Cetatea Braşovia, de pe Tâmpa, iar Petru Cercel, în drumul său spre Franţa, unde mergea în audienţă la Caterina de Medicis, a trecut şi el prin Braşov făcând donaţii bisericii Sf. Nicolae.

Mai târziu, Ţepeş Vodă a poruncit să fie prinşi cinci sute de târgoveţi pe care i-a dus în faţa bisericii Bartolomeu şi i-a tras în ţeapă, dimineaţa luându-şi micul dejun printre muribunzii care agonizau. Mihai Viteazu a participatm şi el la Dieta Transilvaniei ţinută în Casa Sfatului şi i-a ameninţat pe saşi că, dacă nu pun o cruce pe Biserica Neagră, o va dărâma.

Publicitate

Petru Rareş, fiul lui Ştefan cel Mare, în timp ce soţia sa îl aştepta în cetatea Ciceului, şi-a găsit vreme să facă un copil cu nevasta curelarului braşovean Weis Iorg. Fără să ştie acest lucru, braşovenii i-au făcut cadou o pereche de ochelari, o raritate la acea vreme, şi i-au trimis o caleaşcă şi stema Moldovei făcută din sare.

Domniţele Brâncoveanu au stat şi ele o vreme în Braşov, Lambrino, soţul Bălaşei Brâncoveanu, devenind la un moment dat epitropul bisericii Sf. Nicolae de aici. În timp ce, de regulă, domnitorii comandau la Braşov postavuri şi arme (Basarab cel Tânăr a cerut meşterilor braşoveni chiar şi două leagăne şi zece mese), Alexandru Lăpuşneanu era mai degrabă interesat de ceva pilule purgative.

Publicitate

Prinţul Mihai Şuţu, când a fugit din Muntenia de frica haiducului Pazvatoglu, refugiindu-se în Braşov, s-a certat cu paznicul cetăţii deoarece chefuia până noaptea târziu şi vroia să fumeze pe stradă.

Radu Mihnea a fost înşelat (post mortem) de către negustorii de aici. Acesta comandase tunuri din fier şi pocale de argint, le plătise în avans, dar murind, braşovenii n-au mai vrut să dea pocalele. A trebuit ca doamna Voica să apeleze la regele Ungariei pentru a le recupera.

Ultimul dintre domnitorii care au mai trecut pe aici a fost Al. I. Cuza. După detronarea sa din 11 februarie 1866, acesta a locuit timpde două săptămâni la hotelul „Vulturul de Aur”, de pe Strada Lungă, nr.1. Pe de altă parte, în Braşov, cel mai vechi vestigiu arheologic este cel ce se află la Pietrele lui Solomon, datând din epoca bronzului şi a doua perioadă a epocii fierului.

Publicitate
Publicitate
Citește mai mult
Publicitate
Publicitate

De Interes

>