Connect with us
Publicitate

Fapt divers

Cum a fost construit Transfăgărășanul în doar patru ani. Controversele șoselei cu care se mândrea Nicolae Ceaușescu

Publicat

pe

Publicitate

Șoseaua Transfăgărașan împlinește cinci decenii de la inaugurare. Drumul Național 7C, care leagă regiunile istorice Muntenia și Transilvania prin Munții Făgăraș, urcând până la peste 2.000 de metri altitudine are o poveste ieșită din comun.

Eforturi supraomenești au fost depuse, la începutul anilor ‘70, pentru construcția unuia dintre cele mai spectaculoase drumuri din Europa, Drumul Național DN7C, numit și Transfăgărășan.

Șoseaua montană care traversează Carpații prin căldarea Bâlea din Munții Făgăraș, urcând până la 2.042 metri, în apropiere de Lacul Bâlea, a fost inaugurată în septembrie 1974, de Nicolae Ceaușescu. În presa comunistă era numită, de altfel „Transfăgărășan – Nicolae Ceaușescu”, drept omagiu adus fostului președinte comunist care ar fi inițiat planurile construcției drumului montan care lega județele Argeș și Sibiu, transmite adevarul.ro.

La cinci decenii de la deschiderea sa, Transfăgărășanul nu mai este privit ca un drum strategic – așa cum a fost considerat în trecut – , ci ca un reper turistic al României, care poate fi traversat, pe întreaga sa distanță de circa 150 kilometri, doar în perioada verii.

Publicitate

Drumul montan din Munții Făgăraș începe din comuna Arefu, în judeţul Argeş, la kilometrul 61 al DN7C şi se termină în comuna Cârţişoara (Sibiu), la intersecţia cu DN1. Pe întregul traseu al șoselei transcarpatice au fost construite 27 de poduri şi viaducte, dar şi cel mai lung tunel din România (884 metri), Tunelul Bâlea.

Construcţia Transfăgărăşanului a fost una dintre cele mai complexe lucrări de infrastructură rutieră derulate înainte de 1990.

Regimul Ceaușescu şi-a propus să finalizeze acest proiect dificil, început în 1970, în numai trei ani, la el lucrând mii de oameni, majoritatea fiind militari de la unitățile cantonate în zonă.

Ținutul sălbatic, dinamitat pentru construcția șoselei

Cabana Bâlea din Munții Făgăraș a fost cunoscută ca reper turistic cu mult timp înainte de construcția drumului montan. Prima cabană montană de la Bâlea Cascadă a fost clădită în 1873, însă câțiva ani mai târziu a ars.

Același lucru s-a întâmplat cu alte cabane de lemn construite în deceniile următoare, în aceleași locuri căutate de amatorii de drumeții pe munte. De la începutul secolului XX au fost amenajate primele poteci turistice din zona Cascadei Bâlea, iar în anii ‘30 a fost amenajat traseul dintre cascada Bâlea și Lacul Bâlea din Făgăraș.

La sfârșitul anilor ‘60, înainte de începerea lucrărilor la Transfărăgrășan, în ținutul sălbatic care urma să fie traversată de noua șosea montană, călătorii găseau două cabane – ultima, construită în perioada 1969 – 1971 pe malul lacului glaciar Bâlea, o casă de vânătoare și un canton silvic. Amenajările turistice propuse la sfârșitul anilor ‘60 în Căldarea Bâlea erau privite cu suspiciune de unii iubitori ai muntelui.

„Căldarea Bâlei este unică în ţara noastră prin frumuseţea sa. În această situaţie, este desigur normal să se asigure cele mai favorabile condiţii de a vizita Căldarea Bâlei. Întrebarea este însă: cum? Răspunsul subsemnatului: în aşa fel, încât cu o investiţie minimă să se asigure o eficienţă maximă şi, ceea ce este mai important, să nu se altereze cu nimic frumuseţea peisajului existent în Căldarea Bâlei”, arăta, în 1970, inginerul Profir Negrea, vicepreședinte al Oficiului Național al Turismului.

Acesta se opunea noilor amenajări din ținutul sălbatic al Făgărașului.

„Ce se face în realitate? Se construieşte un hotel turistic pe malul lacului Bâlea, cu parcajele şi anexele respective, se construiesc două teleferice, de lângă lacul Bâlea pînă în şaua Caprei, respectiv în curmătura Bâlei, cu staţiile respective de plecare şi sosire. Realizând asemenea construcţii şi instalaţii în Căldarea Bâlei, permiteţi-mi să întreb: ce mai rămine din frumuseţea acestui loc? Ce să mai admirăm în Căldarea Bâlei, parcajele de automobile, un hotel pe care l-am putea întâlni în oricare altă parte sau dezagreabilele teleferice, ai căror stilpi și cabluri, în special, se integrează atât de greu în peisaj? Deci dacă se distruge această unitate peisagistică, va mai suscita ea oare acelaşi interes pentru turişti?, sesiza, în 1970, inginerul Profir Negrea.

Autorul sesizării publicate de ziarul Scînteia nu cunoștea însă amploarea construcțiilor pregătite în Munții Făgăraș, care au demarat în primăvara anului 1970.

Proiectul construcției Transfăgărășanului a fost aprobat printr-un decret din decembrie 1969 al Consiliului de Miniștri.

Cum a fost construit Transfăgărășanul

Investiția era estimată la peste o sută de milioane de lei, însă Nicolae Ceaușescu ar fi refuzat ca o asemenea sumă să fie cheltuită de statul român pentru construcția drumului montan pe care îl vedea ca obiectiv strategic.

Astfel, sarcina construcției șoselei a revenit Armatei Române, care putea mobiliza în munți forță de muncă ieftină, formată din mii de tineri militari în termen.

Drumul a fost proiectat în câteva luni, de inginerii constructori, care au avut nevoie de ajutorul vânătorilor de munte și al alpiniștilor pentru a realiza marcajele topografice în locurile prăpăstioase ale muntelui.

În primăvara anului 1970 primele explozii au tulburat liniștea din ținutul sălbatic al Făgărașului. Dinamita a fost folosită apoi în mii de alte ocazii pentru a disloca stâncile, ori pentru a dezrădăcina arborii seculari de pe traseul noului drum.

„Se vădea că drumul nu poate fi înfăptuit decât de o forță extrem de organizată și disciplinată, de oameni dârji, neînfricați, tenaci. Și astfel, onoarea de a realiza această operă inginerească — unică în felul ei la noi în țară — a revenit armatei. Militarilor le-a încredințat partidul construirea drumului Transfăgărășan. Și-au pornit asaltul împotriva muntelui care s-a împotrivit și se mai împotrivește, aruncând asupra cutezătorilor ce pentru prima oară îi modelează și schimbă formele avalanșe de stânci și potop de apă, grindină și viscole, îi învăluie în ceață, întuneric și frig, încearcă să-i înfricoșeze cu trăsnete și fulgere. În zadar. Pentru că drumul prinde contur, înaintează spre creste și în sud și în nord”, informa în ianuarie 1971, revista Apărarea Patriei.

Militarii în termen trimiși pe șantierul din Munții Făgăraș erau lăudați în presa vremii, fiind numiți „Detașamentul sfarmă piatră”.

Târnăcoapele și lopețile erau „armele” lor, iar temperaturile scăzute, ploile și viscolele din inima munților, stâncile dure și primejdioase erau obstacolele pe care trebuiau să le depășească în fiecare zi, de la răsăritul soarelui, când începea munca. Avalanșele, furtunile și căderile de pietre erau la fel de riscante pentru muncitori.

„În octombrie 1972, am sosit în tabăra Capra – partea de Sud (Transfăgărășanul era împărțit în partea de Sud – Pitești, până la viitorul tunel, și partea de nord – Sibiu). Militarii dormeau în barăci de panouri izolate din PFL și PAL, iluminatul era asigurat cu grup electrogen numai seara, până la stingerea de la ora 9.00. Barăcile erau încălzite cu lemne în sobe duble din cărămidă, apa era adusă de soldatul de serviciu din râul Capra, în găleți de tablă. Dimineața ne spălam pe față la râul Capra, iar sâmbătă seara făceam baie la cort cu apă caldă (mai mult rece) de la mașina de campanie. Nu mai vorbesc în ce condiții se pregătea mâncarea și cum eram tratați și obligați la muncii grele (să spună cei care lucrau la concasoare), dar și pericolele care te pândeau din toate părțile, relata un fost militar care a muncit timp de doi ani la Transfăgărășan.

Buldozerele aduse pe crestele munților

Autoritățile epocii se mândreau însă cu numeroasele utilaje aduse pe șantierul drumului montan: buldozere, excavatoare, tractoare, compresoare, basculante, cele mai multe furnizate de industria românească.

„Niciodată nu s-a mai construit la noi în ţară la o asemenea altitudine. S-au excavat patru milioane metri cubi de derocări, s-au construit 28 de poduri şi de viaducte și 550 de podeţe. În apropierea lacului Bâlea, tunelul de 884 metri sfredeleşte ultimul obstacol spre celălalt versant al Făgăraşilor. În punctul denumit Piatra Dracului, din cauza zăpezii, constructorii nu au putut să mai înainteze cu buldozerul. L-au demontat şi transportat bucată cu bucată şi punctul de lucru stabilit, unde l-au montat din nou. În iarna anului 1973, viscolul a imobilizat 180 de oameni în Căldarea Bâlei. A fost necesară Intervenţia a două buldozere gigant. De buldozere, au fost ataşate frînghii. Ostaşii şi civilii prinşi în viscol s-au legat cu ele şi doar astfel au putut fi scoşi şi duşi la Bâlea Cascadă”, informa revista Flacăra în 1984.

Constructorii tunelului au luat inițiativa de a munci iarna, la temperaturi extreme, prin nămeți de peste un metru, pentru a accelera ritmul lucrărilor și a devansa data estimată de realizare a investiției, informa presa vremii.

Transfăgărăşanul a fost inaugurat mai târziu de termenul propus, la 20 septembrie 1974, în prezenţa lui Nicolae Ceauşescu, însă abia în următorii ani a fost asfaltat în întregime. Cea mai spectaculoasă lucrare de artă de pe Transfăgărășan este tunelul Bâlea – Capra, construit între anii 1972 şi 1974. Pentru realizarea tunelului, au fost dislocați peste 41.000 de metri cubi de piatră, folosindu-se 20 de tone de dinamită, potrivit mărturiilor vremii.

Doar câteva luni pe an, șoseaua din Munții Făgăraș este accesibilă turiștilor.

Urmăriți Brasov.net și pe Google News
Publicitate
Publicitate
Spune-ți părerea

Lasă un răspuns

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile obligatorii sunt marcate cu *

De Interes